［鐵路遺跡探勘］糖鐵員林線
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湖糖廠位於彰化縣溪湖鎮，為彰化縣三座糖廠中的其中一座，在1950年後為彰化縣境內唯一常態運作之糖廠，2002年起停止製糖的業務，轉型為觀光糖廠。在員林車站西南方，有一條鐵路分歧而出，這條鐵路即為溪湖糖廠的員林線，路線大致上為東西向，一直到溪湖糖廠才轉為南北向，並進入糖廠內。目前這條路線大部分已經被規劃成自行車道，但仍然可以看到部分遺跡。
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文章目錄 |
沿線記錄
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由於從臺鐵員林車站至溪湖糖廠的距離頗遠，因此先在員林車站前租賃MOOVO，為全臺第一個使用該自行車租賃系統的縣市，而雲林縣則是第二個使用MOOVO系統的縣市。MOOVO的使用較捷安特的YouBike彈性，採用無樁的租賃方式，智慧自行車每30分鐘10元，電輔車每30分鐘20元。
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員林線的起點在員林車站的西南方，以前鐵路還在平面時所留的遺跡比較多，現在員林車站已經高架化，大部分殘跡已拆除。員林線鐵路在此尚為南北向，以便與臺鐵銜接。
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鐵路在離開員林車站後就有很明顯的彎道，地面上還可以看到一些殘跡，為臺灣少見的雙軌距系統，其外側為1067公厘軌距，為臺鐵常用的軌距系統；內側軌距為762公厘，為臺灣糖鐵路、阿里山森林鐵路所使用的軌距系統［1］。
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在員鹿路鐵路平交道旁，有一座小型的木造建築物，看起來相當不起眼，但在現代化的建築中又顯得突兀，這棟建築物就是南員林車站。這是歷史上的第一座南員林車站，地址為新生路15號，目前被登錄為彰化縣歷史建築，除了建築物外，號誌閘柄亦被保存。車站站房前方的草地為早期的月臺，不過已經被拆除。
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之後鐵路就會來到員鹿路鐵路平交道，為一大型的公路鐵路平交道，原本屬於縣道148號的一部分，2017年後縣道148號經員鹿路、民生路及員東路二段的部分解編，並與縣道141號構成員林大道。員鹿路平交道的警報機還存在，但鐵路已經被填平。
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離開員鹿路平交道後，鐵路會進入民宅後方，這裡的視野比較窄，頗有壓迫感。當1067公厘軌距的列車進入時，將會緊貼民宅，淨空變得相當小。由於此路段的曲線半徑不大，因此鋼軌內側舖有防脫護軌，目前新舖設的軌道，已改成防脫角鐵［2］。
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員林車站至南員林車站的路段，是員林線保存最完整的部分，雖然軌道內外側都已經被填平，但舊有的軌道仍被保留，上方亦被搭建鋼骨棚架。自行車道旁有供遊人休憩的座椅及照明用的燈具。
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在糖鐵員林線兩側可以看到藍色水溝蓋，由於是淺色系，因此相當顯眼，水溝蓋上有註明「員林台糖鐵道」六個字，見證了糖鐵的興衰。
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員林線的第二處鐵路平交道—新義街鐵路平交道，其路幅比較狹窄，平交道警告號誌同樣保存完整，由於位在曲線上，因此不設置遮斷器。
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再往前行，就可以到達另一處搭有橘色棚架的地方，為三義路鐵路平交道口，這裡是第二處南員林車站的地點，不過相關設施已經被拆除，僅在平交道口保留臂木式號誌機。
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過了三義路鐵路平交道後沒多久，就會來到另一個大型的鐵路平交道—莒光路，為臺糖鐵路與省道一號的交叉，不過鐵路通過的部分已被中央分隔島所阻隔，平交道上可見早期升降式遮斷器的支撐桿仍被保留。鐵路所在的員鹿路一巷到此平交道即終止，之後以莒光路103巷接續。
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由地圖上看，糖鐵員林線其實曲線路段不多，大部分都還算筆直，而且除了起點及終點外，沒有和其他鐵路系統交叉或分歧。車站方面，除了起點員林車站及終點溪湖車站外，尚包括南員林車站、埔心車站、二重湳車站、巫厝車站、新溪湖車站及溪湖車站，全長大約9.4公里。
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員林線在過莒光路（省道一號）鐵路平交道後，路線由曲線轉為長直線，之後就一直到員林大道附近才有明顯的轉彎。在莒光路鐵路平交道旁還有員鹿路103巷鐵路平交道，其雙軌距的平交道護軌比單一軌距路線的平交道護軌複雜許多。
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員鹿路103巷鐵路平交道至員林大道之間的糖鐵路段，依然是在民宅之間通過，但明顯淨空較寬敞，若是1067公厘軌距的列車經過，壓迫感會較南員林段小許多。
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再往前行，自行車道會有一個斷點，如果沒有指標很容易走錯路，糖鐵在此會有一座小型橋樑，跨越八堡圳。八堡圳是臺灣最古老的水圳，根據水利署的資料，八堡圳、通垺圳及隆恩圳合稱「臺灣三大古圳」，不過臺灣三大古圳也有多個版本，但一定包含八堡圳。清領時期的自治單位稱為「保」，八保為八個自治單位的合稱：「東螺東保」、「東螺西保」、「武東保」、「武西保」、「燕霧上保」、「燕霧下保」、「線東保」及「馬芝上保」，日據時代將「保」改為「堡」。
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八堡圳為員林臺糖步道的終點，之後自行車道就會暫時匯入車道，路名為源泉路一段。過八堡圳後再往前走，就會離開員林市，進入埔心鄉的範圍。
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縣道148號與縣道141號、員鹿路的交叉口，為大型的斜十字路口，為埔心鄉進出員林市的重要路口，因此車流量不少。縣道148在過此路口後向北前進，經過員林市北方（員林大道四段）後，南轉至員林市東方，至員林大道三段與員東路二段路口後，轉而向東行，經員東路一段通往芬園、草屯。縣道141號於埔心鄉員鹿路一段與員林大道路口分歧後向南，經員林大道七段及員林大道一段後東行，於員林大道一段與中正路口後轉向南，再通往社頭、二水及林內（經彰雲大橋）。早期縣道141號起點在員林市莒光路與中山路一段，後來改到埔心鄉並與縣道141號組成員林大道，員林市區路段解編成一般道路。
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雖然縣道148號與縣道141號的路口並不複雜，但是埔心自行車道卻不是很顯眼，若第一次到訪極容易錯過。早期還可以在路口隱約見到糖業鐵路的遺跡，但在多次刨舖後已不復見。
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糖鐵員林線埔心鄉路段就在埔心鄉的地名標示牌下，隱約可以看到已經生鏽，且纏滿大量雜草、藤蔓的鐵路平交道警報號誌機。
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由埔心鄉自行車道此段的線形來看，糖鐵員林線與縣道148號呈斜十字交叉，之後轉一個彎與148號短暫平行。雖然縣道148號與糖鐵員林線皆為東西向，但兩者之後會分開，直到溪湖鎮才會再度交叉。在縣道148號公路平交道旁，還可以看到鐵路平交道所使用的控制設備。
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進入埔心鄉，鐵路開始有田園的氣息，雖然路幅仍然不寬，但因為是在市郊穿行，所以沒有了在市區的壓迫感。此路段為長直線段，由縣道148號平交道起至縣道144號路口為止。
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源泉路二段157巷交叉口，此段的糖鐵景觀相當不明顯，路線被填平改建成普通公路，以供當地居民進出，幾乎沒有留下任何可供辨認的痕跡。
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雖然埔新路至縣道148號的糖鐵員林線路段被規劃為埔心鄉自行車道，但路幅還算寬敞，機車可以雙向通行，但不能行駛汽車。此段會經過一些傳產工廠，景色稍嫌單調。
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之後就會出現田園景觀，來到真正的郊區，前方的高架橋為省道76號快速道路。糖鐵員林線於1975年結束客運服務，貨運服務於1997年停業；省道76號於1998年12月底才通車，因此兩系統並無實質意義上的交會。
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省道76號為東西向快速道路漢寶—草屯線，目前通車的路段西端為埔鹽交流道，東端點為國道三號中興系統交流道，目前正在興建省道76號延伸至臺61線芳苑交流道的工程。
省道76號是自己認為相當特別的快速道路，其原因如下：
一、西行線與東行線分列於員林大排南北側（埔鹽交流道—林厝）。
二、罕見斜張橋結合長隧道的設計。
三、西行線與東行線聯絡道僅設於埔鹽系統交流道兩側，並跨越員林大排。
四、東端點與西端點的海拔落差極大。
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糖鐵員林線跨越員林大排的橋樑，上方高架橋為省道76號東西向快速道路漢寶—草屯線，平行於省道76號的平面道路為縣道144號，屬於員林大排的平面道路，起點為省道61號福興交流道，東端終點為省道76號林厝交流道，並與縣道137號公路相接，由於屬於員林大排平面道路，因此縣道144號公路東行線及西行線不互相接觸，僅靠其他公路連接（林厝段則分列於省道76號兩側）。
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員林線要過了員林大排後才能真正看到田園景觀，左側有綠油油的稻田，員林線由縣道148號平交道口的長直線，到此地告一段落，之後路線會略向北轉。
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再往前會看到一棟黃色的建築物，其入口直接面對埔心鄉自行車道，經過此建築物，就表示離埔心車站不遠了。埔心車站一帶的路線相當筆直，一直到二重湳車站附近才有明顯的彎道。
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埔心車站，位於彰化縣埔心鄉，在日據時代稱為「坡心車站（はしん）」，與臺鐵的埔心車站沒有任何關係，臺鐵的埔心車站位於桃園市楊梅區埔心里。早期鐵軌及轉轍器皆尚存，但到訪時於附近搜索已無所蹤，可能係因附近興建工廠廠房而拆除，有關車站的軌道分佈圖也已佚失。埔心車站的位置在忠義北路旁（彰61號公路），其啟用日期為1919年，於1975年廢止。
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埔心鄉一帶的自行車道，路幅較員林鎮境內寬敞，除了可供自行車使用外，也可以提供當地居民行駛機車，糖鐵員林線研判位於自行車道的北緣，但大部分路段已無發現殘跡。
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忠孝路113巷與埔心自行車道的交叉口，這裡有一座社區公園，見此公園，就表示快到埔心鄉自行車道的西端點。在此公園左轉忠孝路113巷，可抵達彰化縣埔心國中，往右轉可以前往油車店。
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埔心鄉自行車道的西端點—埔新路口，再往前行即為一般道路，名稱為「武英路488巷」。埔新路雖然相當寬敞，但並未屬於縣級或省級道路，往右轉可以經員埔路往員林市，往左轉可以接縣道148號。
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埔新路以西的路段，已經變成一般的道路，路幅比較寬敞，可以行駛一般的公路車輛，但大型車輛要相會依舊相當困難。此段的景觀除了路幅較寬外，與埔心鄉自行車道並沒有太大的變化。
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再往前就是武英北路橋，橋下跨越東溝排水，武英北路橋改建前稱為「霖興橋」，橋面一側為木棧道，另一側為一般道路。然而這種彎繞的線形很容易發生交通事故，因此後來將另一側的木棧道拆除，並將橋面上的道路拓寬成雙線道，道路中央畫雙黃線。改建後的橋樑改名為「武英北路橋」，相關工程於民國108年完工。
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在武英北路橋西側的路段，兩側有大量高聳的樹林，形成綠色隧道。綠色隧道係指道路或水路兩側因高聳的樹林所籠罩，遠看形成像隧道的斷面，而稱為綠色隧道。臺灣有許多相當著名的綠色隧道，如臺南四草綠色隧道（水道）、武陵綠色隧道（公路）、玉井綠色隧道（公路）、集集綠色隧道（公路）、...等。
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可惜綠色隧道段不長，之後的路段樹木都經過矮化，而且只有一側有綠化。員林線鐵路在過員林大排（省道76線快速道路）後就略微北轉，路線的極北點就在興霖路東側，之後路線再度略微向南彎。
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興霖路（彰53-1號公路）與武英北路、仁和路的交叉路口，興霖路東側為糖鐵員林線路線的極北點，興霖路西側為糖鐵員林線二重湳車站，由此開始糖鐵的遺跡會稍多一些，部分鐵路軌道仍有保留。
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二重湳車站位於興霖路西側，於1975年廢止，之後站房及月臺皆完全拆除，沒有留下任何可供辨認的部分。當地社區在二重湳車站遺址搭建了休息亭及機關車造型，使遺址變成社區的小型綠地公園。原本二重湳車站這邊有五座休憩亭，南側的休息亭並延伸至機關車造景旁，後來所有休憩亭皆拆除，僅剩下機關車造景前的一座。
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由興霖路西側起的道路為仁和路，完全是一般道路的規格，雖然路中央沒有設置行車分向線或分向限制線，但路寬足供兩部車輛交會。道路南側的帶狀草地，為早期糖鐵員林線的位置。
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員林線的遺跡起於二重湳車站，止於仁和路橋，橋樑造型與之前提到的武英路橋相似。仁和路橋跨越羅厝排水，水源引自東溝排水，羅厝排水兩側平面道路為大展路，可通至縣道148號。
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在仁和路上還有溪湖鎮公所所設立之警告牌，牌上註明：「本路段為鐵道設施旁自行車道，僅供自行車通行，其他車輛禁止進入。」但其實週邊的工廠、住家、農田、苗圃等出入口都面向仁和路，要完全過濾自行車以外的車輛是不可能的事。
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田園中看到高聳的T-BAR，就表示已經快要接近國道一號高速公路，T-BAR係指高速公路旁的大型廣告看板，由於大部分都是單柱（特殊情形會有多柱），與上部分的看板呈現T字型，故稱為T-BAR。
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即將穿過國道一號的涵洞，涵洞限高僅3.1公尺，大型車輛將無法通過。涵洞的南側即為員林交流道，雖然名稱為員林交流道，但其實所在地為彰化縣溪湖鎮，屬於部分苜蓿葉AB2型交流道。
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國道一號跨越糖鐵員林線的涵洞，內部有彩繪，涵洞淨高3.1公尺，一般道路常見的三噸半貨車都可以直接駛入，但無法會車。
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通過國道一號高速公路涵洞後，就來到巫厝社區，這裡會與彰47號公路交叉，路名為「成功路｣，右轉可接縣道146號公路，左轉順著員林交流道旁的側車道銜接縣道148號公路。員林線所在的道路會由成功路208巷轉為成功路197巷。
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巫厝段的糖鐵遺跡會出現在成功路197巷的北側帶狀綠帶內，這裡有牌子寫著巫厝，二重湳車站是巫厝往東行方向的下一站，溪湖車站是巫厝往西行方向的下一站，不過其實在早期往溪湖方向還有一座新溪湖車站。
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設立於巫厝車站遺址的休憩亭，道路邊與休憩亭之間還隱約可見尚未被埋沒的鋼軌。不過車站的相關設施已不復見。巫厝車站的休憩亭，為簡易木造物，上以粗黑體字標註「巫厝車站｣，屬於｢田寮臺糖自行車步道」範圍。
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巫厝車站旁邊的綠色帶狀區，裡面有許多枕木，不過那時糖鐵已經開始有舖設PC枕，再加上這些枕木沒有道釘、扣件的痕跡，寬度也不足以供雙軌距使用，故推測應該是隨著自行車道施工而舖設的。
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過了巫厝車站，糖鐵員林線的路跡就會相當明顯，就在自行車道的北側，枕木、道釘及墊鈑都保存相當良好。臺糖鐵路的鐵軌重量亦有分級，以每公尺重量來計算，分為6公斤、12公斤及15公斤。如果是原料線，一般使用每公尺12公斤鋼軌；營業線、南北線及重要糖廠聯絡線使用每公尺15公斤鋼軌；1067公厘軌距與762公厘軌距共用線會使用每公尺30公斤鋼軌。
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再往前一小段，軌道又逐漸被樹枝、雜草、雜物等埋沒，下方的PC枕木已經被掩蓋，僅露出鋼軌頭部。糖鐵員林線在巫厝段為長直線，直到新溪湖車站附近才有相當大的曲線段。
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成功路197巷、興安路292巷、成功路田寮巷與員鹿路一段512巷的斜十字交叉口，前方道路微微向北偏移，使得糖鐵員林線再度被覆蓋在道路下方。順著興安路292巷往西看去，遠方已有不少樓房，即將接近溪湖鎮市區。
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興安路292巷止於銀錠路口，再往前是忠溪路460巷，興安路292巷、忠溪路460巷與銀錠路呈斜十字交叉。銀錠路與糖鐵員林線平交道還留有「停看聽」的警告牌，但已經呈現半倒狀態且殘破不堪。
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過了銀錠路路口後，進入忠溪路460巷，路幅同樣不寬敞，小型車尚能進行交會；但如果遇大型車輛駛入，交會會有難度。忠溪路460也是糖鐵員林線最後的直線路段了，之後就會進入溪湖鎮的核心區域。
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之後就會來到溪湖果菜市場，忠義路460巷在這裡變得相當寬敞，以應付大量進出果菜市場的車輛。由於路幅相當寬，無法看出糖鐵原有的景觀，但根據既有遺跡的線形，軌道原本應該是在忠義路460巷北側，也就是溪湖果菜市場對街的地方。
沿革
1954年由農村復興委員會輔導溪湖鄉公所成立溪湖果菜批發市場。
1977年溪湖果菜批發市場遷移至現今的營業地點。
1986年改制為溪湖鎮果菜市場股份有限公司。|
交易時間
早市（01:00~08:00）。
韭菜花市（10:00~14:00）。
觀光夜市（每週五18:00起）。
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接著就是長青街路口，再往前就是湖東街81巷，糖鐵員林線的遺跡由此進入。在長青街還可以看到早期平交道的警告號誌機，其燈式為水平配列，但因為安裝在號誌桿會視線不佳，故設計成高架外懸式，這種設計相當少見。
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進入湖東街81巷，在此會與湖東街交叉，前面的路線會開始有明顯向南彎，即將進入新溪湖車站及溪湖車站，這裡其實還可以看到糖鐵軌道遺跡，但不太明顯。
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糖鐵員林線與湖東街的鐵路平交道，其警告燈為雙排垂直型，燈式為水平配列。臺鐵也有這種雙排垂直型的平交道警告號誌（臺南市榮譽街平交道），不過一般都設在號誌桿的中央處。之所以要設置雙排垂直警告燈，係因為警告不同方向道路之來車。
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鳴笛標誌，設置於路線旁，一般都會設在路線旁，用於提醒司機員鳴笛，以警告附近的行人或車輛。鳴笛標誌有時會設置在平交道、橋樑或隧道入口處等需要安全警示之處所。
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湖東街81巷在前方處轉彎， 至於糖鐵員林線則由路旁的鐵皮圍籬處直行，一般推測圍籬內就是新溪湖車站。根據鐵道省於昭和十二年十月一日所出版的《鉄道停車場一覽》，新溪湖車站與溪湖車站之間距為200公尺，員林線及鹿港線屬於明治製糖線（員林．明治鹿港間）［3］。新溪湖車站廢止後，已無相關可供辨識之遺跡。
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湖東街81巷之後又會彎向南，並與糖鐵員林線再度會合，至於新溪湖站就在前方民宅的後方。這裡的鐵路軌道相當明顯，員林線也即將進入溪湖車站。
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離開湖東街81巷，前方就是車水馬龍的員鹿路二段，即縣道148號公路，在糖鐵員林線進入溪湖車站前，右側還會有另一條糖鐵軌道，同屬明治製糖線的鹿港線，其鐵路營業里程係併入員林線，溪湖車站至員林車站里程約9.3公里，溪湖車站至鹿港車站里程約11.9公里。
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糖鐵與員鹿路二段的平交道，車流量不小，往前看去左側隱約還有另一條軌道，即為糖鐵明治鹿港線，明治鹿港線與員林線在員鹿路二段平交道形成「Ｙ｣字形。明治鹿港線由溪湖糖廠向北延伸，經員鹿路二段平交道後略向左彎，經北溪湖站、頂寮、埔鹽、...等，至終點明治鹿港站。
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員鹿路二段平交道的另一端，就是溪湖車站（早期稱為「工場前」，由佔地面積、轉轍器及軌道配置，就可以看出溪湖站內的軌道是相當複雜的，另外此車站還配有兩座島式月臺及一座側岸式月臺，在762公厘軌道中算是相當大的車站。由溪湖車站分歧而出的路線除了之前所提到的員林線、明治鹿港線外，尚有王功複線／王功線，其中王功複線現今仍有觀光列車行駛（溪湖車站—草埔站）。
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既然來到溪湖糖廠，就要來看看臺糖鐵道的列車，臺糖所行駛的路線，軌距大多為762公厘。在溪湖糖廠的入口處，靜態陳列著代表糖鐵的柴油機車頭—日立HR-16C液力柴油車，柴油引擎為MITSUBISHI DH24L，輪式為0-6-0。其牽引力為2250公斤，每小時16公里。
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日立HR-16C與溪州牌機車頭（布魯克維爾設備公司）在外觀上非常相似，但可以從排煙管的位置、駕駛室擋風玻璃的樣式及動輪有無連桿來分別，日立HR-16C的動輪有設置連桿，溪州牌機車頭沒有設置連桿。動輪直徑日立HR-16C為770公厘；溪州牌為610公厘。
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曾經很常在糖鐵路線上見到的糖鐵甘蔗車，用以載運甘蔗原料，也可來運載袋裝肥料或蔗渣。車輛空重約為1200~1300公斤，荷重約5公噸，該車在許多地方都有靜態展示，如斗南車站前的他里霧廣場、烏樹林糖廠、溪湖糖廠、...等。
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穿過溪湖糖廠廠區的鐵路，遠處為溪湖車站，糖鐵員林線、糖鐵明治鹿港線及王功線／王功複線皆匯集於此，是糖業鐵路相當重要的車站之一。
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糖鐵在經過溪湖糖廠廠房後，就會轉一個彎往西南方前進，並於省道19號交叉，此地有相當大型的鐵路平交道，並配備有警告號誌機及遮斷器。此糖鐵路線為王功線／王功複線，每逢假日會有觀光列車開行至草埔站（草埔站—濁水旗站停駛）。
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註解
［1］雙軌距軌道（Dual Gauge Railway）係指該段軌道內含有兩種不同軌距的鐵路路線，在新營糖廠及溪湖糖廠，可以看1067公厘軌距及762公厘軌距的雙軌距軌道，在新竹新豐車站（臺車公司）可以見到1435公厘軌距及1067公厘軌距的雙軌距軌道。臺灣對於雙軌距軌道，採用三軌的方式舖設。這種三軌方式所舖設的雙軌距系統，一側的軌道將會被兩種軌距的列車所共用，形成共用軌，其磨耗會較另一側的軌道嚴重。
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雙軌距系統的道岔也較一般的軌道複雜，使用的轉轍器較多，成本也比較高昂。臺灣1067公厘與762公厘雙軌距系統的道岔，以手動轉轍器為主。
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［2］防脫護軌及防脫角鐵相關規定
《鐵路修建養護規則第66條》
在正線上半徑較小之曲線及長達一百公尺以上之橋樑，應分別在內軌及兩軌之內側舖設護軌或防脫角鐵。
《1067mm軌距軌道養護檢查規範2.4.1》
正線上在下列處所應舖設防脫護軌：
1. 舖設處所：
(1) 半徑未滿400公尺之處所。
(2) 在陡坡路線上，如含有曲線或高路堤及其他特別認為有必要之處所。
2. 舖設方法規定如下：
(1) 設於危險性大之對側。
(2) 須與正線鋼軌同高或不得高於15公厘。
(3) 舖設於鋼軌內側，其距離為曲線加寬度另加65公厘處，其兩端1.5公尺以上處，應彎成漏斗型，末端與正軌間，最少應保持180公厘以上之距離。
(4) 防脫護軌之接頭應使用魚尾鈑連接，其螺栓帽應裝於輪緣槽外側。
(5) 在半徑未滿400公尺之曲線中，平交道與防脫護軌之銜接處，應設於平交道寬度外方1公尺範圍內。
3. 新設或改良防脫護軌時，儘量採用防脫角鐵，防脫護軌應按表之規定舖設，其舖設方法如下：
(1) 應舖設於危險性大之對側，如認為有需要時得舖設兩側。
(2) 防脫角鐵舖設之兩端應各延長舖設50公尺，但延長至道岔、伸縮接頭或其他特殊路段區間之長度，不在此限，惟至少應在5公尺以上。
(3) 正軌與防脫角鐵之間距為85公厘，其兩端在枕木地段時於1500公厘以上處，在混凝土軌枕地段時於375公厘以上處應彎成漏斗形；末端與正軌間，在木枕地段時最少應保持180公厘之距離，在混凝土軌枕地段時最少應保持110公厘之距離。
(4) 為避免干擾計軸器及軌道電路功能，防脫角鐵應中斷範圍如下：
計軸器中心起算，前、中、後應中斷1.5公尺；絕緣接頭中心起算，前、後應中斷0.5公尺。
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防脫護軌於其兩端1.5公尺以上處，應彎成漏斗狀，末端與正軌間，最少應保持180公厘以上之距離，其舖設方式如下圖所示。
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［3］根據《鉄道停車場一覽》有關糖鐵員林線的部分，員林車站至明治鹿港里程約21.2公里，站間距離最長者為番社（ばんしゃ）至明治鹿港（めいじろくかう），距離為2.8公里；站間距離最短者為員林至南員林及新溪湖至溪湖，站間距離約200公尺。
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